西九州新幹線は佐賀のわがままで繋がらない？佐賀飛ばし問題

本記事では佐賀県が負担に見合うメリットを得られるのか を検証。国・JR九州・自治体の公式資料と最新乗車データをもとに、「佐賀飛ばし」や「ガラガラ論」の本質を数字で読み解き、今後の落としどころまで提案します。

西九州新幹線は佐賀のわがままで繋がらない？佐賀飛ばしの実態

「佐賀飛ばし」とは何か？──報道の経緯と用語解説

2022年に武雄温泉―長崎間が先行開業した結果、西九州新幹線は佐賀駅を経由せずに“途中で切れている” という特殊な姿でスタートしました。

博多方面から長崎へ向かう乗客は武雄温泉で在来線特急・リレーかもめとの乗り換えを強いられ、佐賀市内の主要駅は新幹線ネットワークから取り残されたままです。こうした状況を皮肉ってメディアやSNSが使い始めた俗称が「佐賀飛ばし」。

同区間の建設方式やルートが決まらないまま長崎県側だけが“先に恩恵を受けた”構図が、佐賀県民の感情的な疎外感を助長し、「佐賀はわがままだ」といった批判を呼ぶ土壌になっています。

実際には佐賀県は「フル規格ありき」ではなく費用対効果を検証した上での再協議を求めており、一方的に拒絶しているわけではありません。（​乗りものニュース、鉄道協議会日誌）

反対の理由をデータで検証──時間短縮効果と費用負担

佐賀県が「メリットが薄い」と主張する根拠は数字で見ると明快です。現在、博多―佐賀間は在来線特急で最短37分。西九州新幹線をフル規格で整備しても短縮できるのは約15分にとどまります。しかも武雄温泉以西をすでに新幹線化したため、博多―長崎全体の所要時間は新幹線の恩恵を大きく受ける長崎県側に偏ります。

一方で、新鳥栖―武雄温泉間（約50 km）の建設費は6,200億円規模と見込まれ、そのうち佐賀県の起債分は約1,200億円。地方交付税措置を差し引いても実質負担は400〜660億円と試算されます。人口約80万人・歳入規模約3,500億円の自治体にとって、投資回収が困難な額であることは明らかです。

さらに並行在来線（長崎本線）の経営分離による年間維持費（約9億円）も県側コストとしてのしかかります。要するに「わがまま」ではなく、費用対効果（B/C）が1を下回る恐れが高いプロジェクトに慎重姿勢を貫いている――これが佐賀県の論点です。（​メルクマール、まぐまぐ！ – 読みたいメルマガ、きっと見つかる。）

佐賀県の負担額はいくら？──国・JR・他県との比較

武雄温泉―長崎間17 kmを含む先行区間では、佐賀県負担は約360億円（交付税措置前）でした。1 kmあたり20億円超という単価を、未整備区間50 kmに単純適用すると県負担は1,300〜1,400億円規模に跳ね上がるとの試算もあります。これは県の一般会計歳出の約4割に匹敵し、学校・医療・道路など他のインフラ投資を圧迫するレベルです。

比較すると、長崎県側の追加負担は300億円台にとどまり、効果指標（時間短縮・観光誘客）が大きいのは長崎県。JR九州はフル規格による直通運転で収益改善が見込めるため推進。国は整備新幹線計画の一貫としてフル規格を標準とする姿勢――佐賀だけが“大きな負担と小さな便益”という不均衡に置かれているのが現実です。

したがって、「佐賀県はわがまま」という批判は数字を踏まえると根拠が弱く、むしろ県は合理的なコスト配分を求める立場といえます。（​大阪産業大学 工学部 都市創造工学科 地域・交通計画(波床)研究室、まぐまぐ！ – 読みたいメルマガ、きっと見つかる。）

西九州新幹線・佐賀のわがまま問題：ルートと「なぜ作ったのか」

長崎新幹線との関係──フル規格・ミニ新幹線・スーパー特急

西九州新幹線は、1973年に整備新幹線基本計画へ盛り込まれた“長崎ルート”が原点です。当初はフル規格（標準軌）のほか、建設費を抑えるスーパー特急方式（在来線規格のまま高速化）やミニ新幹線（軌間は狭軌のまま車体をスリム化）も検討されました。しかし決定打になったのは、在来線と新幹線の両方を直通できるフリーゲージトレイン（FGT）という技術でした。

FGTなら新鳥栖―武雄温泉を在来線として活用し、武雄温泉―長崎を新線建設すれば、博多から長崎まで乗り換えなしで走れる—。国と長崎県はこの方式を前提に2008年に整備着手しました。ところが台車の亀裂や重量増による高速安定性の問題が相次ぎ、2018年に国土交通省がFGTを断念。結果として武雄温泉―長崎66 kmだけがフル規格で2022年に開業し、未着工の新鳥栖―武雄温泉約50 kmが“空白区間”として残ったのです。（​佐賀県公式サイト、nagasaki-keizai.jp、乗りものニュース）

現行ルート vs. 代替案──アセスルート・北回り・空港（南回り）の比較

未開業区間をどう埋めるか。国交省とJR九州は2021年以降、(1) 佐賀駅（アセス）ルート、(2) 市北部ルート（長崎道寄りに回避）、(3) 佐賀空港ルート（有明海沿岸）という3案を提示しています。

数字が示すように佐賀駅ルートがコスト効率と収支改善で最も優位ですが、費用負担の大半は佐賀県にのしかかります。北回りは文化財調査や用地補償が増え、空港ルートは海上・軟弱地盤工事でコストが倍増。佐賀県は「選択肢の幅を確保した協議」を求めていますが、国とJR九州は「フル規格前提で最短ルートを」と主張し、議論は平行線のままです。（​佐賀県公式サイト、朝日新聞、佐賀県公式サイト）

完成予定と費用対効果──開業スケジュールと採算試算

3ルートいずれも工期は約12年という前提で、2025年内に方式決定して着工しても早くて2037–2040年ごろの全線開業となります。しかし佐賀県が負担する地方債は1,200〜1,400億円（交付税後でも400〜660億円）と見積もられ、人口80万人の財政規模では重過ぎるのが現状。

国の試算ではB/Cが1を大きく上回る一方で、佐賀県単独の便益は小さく「県民一人あたり4万円超の負担で15分短縮」という説明では合意形成が進みません。加えて、在来線長崎本線の経営分離（年間9億円の維持費）も県財政リスクとして残ります。
要するに「なぜ作ったのか」という問いに対する現在の答えは、

• 観光・企業立地を含む長崎県側の地域振興

• 山陽新幹線直通による全国ネットワーク化

• 国の整備新幹線計画の完結
  というマクロの利点と、佐賀県のミクロなコスト負担が真っ向から衝突しているため、解決への道筋は依然不透明—これが2025年時点の到達点です。（​朝日新聞、佐賀県公式サイト、佐賀県公式サイト）

西九州新幹線は佐賀のわがままで失敗？かもめ・ガラガラ論

“失敗”と言われる理由──需要予測と利用実績のギャップ

開業から１年（2022年9月23日〜23年9月22日）の利用者は約242万人、１日平均6,600人、平均乗車率34％でした。列車は１日44本・１編成391席なので、座席提供力は約1万7千席／日。供給に対して３人に１人しか座っていない計算で、「ガラガラ」と揶揄される下地になっています。（​長崎新聞社）

加えて、未着工の新鳥栖―武雄温泉間が残るため博多へは対面乗り換えが必須。所要時間短縮は長崎側に偏り、佐賀県内は時短効果が15分前後しかありません。こうしたハード・ソフト両面の“中途半端さ”が収益ポテンシャルを削ぎ、「需要の芽を自ら潰している」という評価につながっています。さらに県境を跨ぐ通勤・通学定期の利用者は全線で400人台と、日常利用がまだ限定的であることも浮き彫りです。​乗りものニュース

ガラガラ問題の実態──乗車率データと時間帯別混雑

開業直後１週間の列車別乗車率を見ると、

• 初日：66％

• ２日目以降の土日：40％台

• 平日（月〜水）：20％台
  と急降下しました。（​TBS NEWS DIG）
  一方で繁忙期は健闘しています。年末年始（2023-24年）は延べ６万5,000人が利用し、ピーク日の下り105％・上り95％と満席近い列車も出現しました。（​長崎新聞社）
  つまり 平常日のビジネス・生活利用が弱く、行楽シーズンだけ埋まる「週末特化型」 が現在の需要構造です。JR九州の２年目暫定値は１日平均6,900人と微増に留まり、乗車率は依然３〜４割台。輸送密度が安定しないかぎり、当初想定した単独黒字化は遠いと言わざるを得ません。（​長崎県公式サイト）

みんなの意見・反応──県民・専門家・旅行者の声

県内中小企業経営者（佐賀市、50代）
「長崎との商談には速いが、博多へは乗り換えが手間。全線開業しないと営業車より不便で、社員の出張では使いにくいですね。」

交通経済アナリスト（福岡市、40代）
「66kmだけのフル規格は“機能限定版”。乗り換え障壁が乗車率を３割に押し下げている。運賃は特急比２割高で割高感も大きい。」

長崎観光リピーター（東京都、30代）
「羽田−長崎便よりドアツードアで30分遅いだけ。空港バス込みで比べると価格差が小さいので、私は新幹線派。特に繁忙期は快適でした。」

これらの声は「ビジネス需要の弱さ」と「観光ピークの強さ」という両面を示しており、通年利用の底上げが課題であることを裏付けています。

今後の活用策と課題──フリーゲージ断念後の選択肢

1. 博多直通の実現手段を再検討

   • フル規格延伸が政治的に停滞する間、軌間可変方式に替わる“ハイブリッド特急”や在来線130km/h化で暫定的に乗換時間を削減する。

2. ビジネス利用の価格施策

   • 東海道新幹線の「EX早特」に相当する平日昼間限定の半額きっぷや、テレワーク車両の設置で出張需要をテコ入れ。

3. 在来線とのネットワーク再設計

   • 長崎本線・大村線とダイヤを一体設計し、“短時間接続”を保証することで２枚キップの煩雑さを解消。

4. 観光誘客の面的展開

   • 開業１年で県内経済波及効果193億円が確認されたが、これは訪問客103万人の消費に依存する単年度効果。（​長崎新聞社）

   • 温泉・離島・佐賀平野の農泊と組み合わせた２泊３日以上のモデルルートを造成し、客単価を底上げする。

結論： “ガラガラ”の要因はルート分断と平日需要の欠落。「博多乗り換え０回＋運賃・ダイヤの抜本見直し」ができなければ、数字は劇的には伸びません。一方で観光ピークの高充足率や経済波及はポテンシャルを示しており、利用拡大の余地は十分。行政とJR九州が費用対効果と地域ニーズをすり合わせ、段階的な改善策を実行できるかが成否を左右します。

よくある質問（FAQ）

まとめ：西九州新幹線・佐賀のわがまま？佐賀飛ばし問題

読者が次に取るアクション

1. 最新動向をフォロー
   国交省や佐賀県の公式リリース、JR九州の決算資料で進捗を確認しましょう。

2. 実際に乗車して体験
   平日ビジネス割や週末きっぷを活用し、実際の所要時間と利便性を検証してみてください。

3. 地域経済への波及を考える
   旅行計画に佐賀・長崎両県の観光地を組み込み、地域消費を促す行動も“利用促進”の一助になります。

これで西九州新幹線と佐賀問題の要点を網羅しました。最新の協議状況に注目しつつ、数字と現場の声を踏まえて是非を判断していきましょう。